Грузовладелец и море

05.07.2017

У клиента нередко есть выбор, через какой морской порт отправлять свои грузы. Однако на практике ему нелегко сменить маршрут по целому ряду причин. Создать условия для более гибкого перераспределения грузопотоков может государство. Это вопрос эффективности развития транспортной инфраструктуры.

Альтернативные маршруты

В настоящий момент доставка грузов морским транспортом осуществляется практически во все страны мира. Им перевозят разные грузы – генеральные (металлы), навалочные (уголь, руда, песок, щебень) и наливные. Последние примерно в равных долях доставляют в порт трубопроводным и железнодорожным видами транспорта.

По результатам исследований Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), только у 5% грузоотправителей контракт на перевалку заключен лишь с одним морским портом. Практика показывает, что клиенты предпочитают заключать договоры на оказание услуг с несколькими портами. Причем у 70% из них договоры на перевалку заключены более чем с тремя портами.

Основная причина такой политики – выбор маршрута перевозки, где стоимость всей транспортной цепочки будет минимальна. Около 40% компаний путём заключения контрактов с несколькими портами стремится компенсировать нехватку мощностей на морских терминалах, а часть грузоотправителей переориентируются на другие порты в период пиковых нагрузок и сезонных ограничений на основном направлении.

При анализе альтернативных транспортных цепочек, доступных компаниям для реализации внешнеторговых связей, выявлено, что у 70% респондентов есть возможность осуществить доставку до пункта назначения железнодорожным транспортом. Более 60% грузоотправителей указали наличие возможности осуществлять поставки в порты того же морского бассейна, а также к терминалам Украины и стран Балтии (в условиях отсутствия государственных ограничений и наличии технологических возможностей у железных дорог).

Необходимо отметить, что в настоящий момент на рынке нет компаний, которые предпочитают традиционные каналы поставки из-за налаженных технологий более дешёвым альтернативным маршрутам.

Выбираем порты

Среди факторов, влияющих на качество услуг портов, в первую очередь преимущество отдается портам с круглогодичной навигацией, глубоководными причалами и возможность обработки крупнотоннажного флота. Также имеет значение скорость выгрузки вагонов и погрузка груза на судно.

Далее оцениваются расходы на фрахт, железнодорожную перевозку и перевалку грузов в порту с точки зрения минимальных транспортных затрат на протяжении всей цепочки. Принимаются в расчет возможные ограничения железнодорожной инфраструктуры и риски введения конвенций со стороны ОАО «РЖД».

Весомая роль отводится наличию в порту специализированного оборудования для погрузочно-разгрузочных работ, оценивается размер склада в порту и возможность оказания дополнительных услуг в порту (например, сортировка, очистка, упаковка).

Имеет значение и сама политика морских администраций портов, эффективность портовых процедур. Также клиентами приветствуются высокие экологические стандарты на терминалах. Есть и другие факторы, но они не имеют определяющего значения.

Основная часть грузоотправителей, отправляющих грузы через морские порты, оценила по пятибалльной шкале уровень качества услуг портовиков на четверку. 35% клиентов поставили им отлично и лишь 20% – тройку.

Большинство грузоотправителей (63%) отметили, что в настоящий момент договор на перевалку с портами заключили на срок от 1 года до 3 лет. Остальные указали, что заключают контракт на перевалку на срок до 1 года.

Конкуренция с оговоркой

В определенной степени можно говорить о конкуренции между тремя основными морскими бассейнами, на побережье которых расположены российские морские порты. Между ними в ряде случаев могут перераспределяться некоторые грузопотоки. Например, в центр РФ грузы из Азии могут попасть через порты как Северо-Запада, так и Дальнего Востока или Юга.

Как правило, конкурируют между собой отдельные стивидорные компании в пределах одного морского бассейна. Например, наливные грузы тяготеют на Балтике к Приморску и Усть-Луге. Однако устойчивую нишу занимают здесь и терминалы Большого порта Санкт-Петербург, и Высоцк. Цепочки экспортных массовых сухих грузов могут колебаться между Усть-Лугой и Санкт-Петербургом. И хотя по-прежнему остается значительной доля контейнерных потоков (85%) у терминалов Большого порта Санкт-Петербург, тем не менее за последние годы Усть-Луга отвоевала себе достаточно весомую часть (около 15%).

Вместе с тем конкуренция зафиксирована и между стивидорными компаниями внутри крупных портов. Например, в Большом порту Санкт-Петербург особенно острая борьба идет за контейнеры, для обработки которых ведущими игроками приобретена современная дорогостоящая техника.

Веское слово государства

Таким образом, у клиентов имеется выбор, как рациональнее выстроить свои логистические цепочки. Однако на практике балансировка грузопотоков по целому ряду причин может осуществляться лишь в определенных пределах. Например, направления перевозок во многом зависят от состояния глобальных рынков. Перераспределению потоков способны воспрепятствовать и особенности территориального расположения порта. Клиент может быть привязан к терминалам, в развитие которых он вложил инвестиции.

К ключевым причинам, препятствующим перенаправлению грузопотока в другие порты, грузоотправители отнесли как рост совокупных транспортных издержек, так и отсутствие необходимой транспортной инфраструктуры в альтернативных портах. Причем именно второе обстоятельство больше всего беспокоит клиентов.

Основная часть грузоотправителей отметила, что в настоящий момент главным методом регулирования сферы услуг в портах должно быть государственное стимулирование развития дополнительных портовых мощностей. Поэтому роль госрегулирования сферы услуг в морских портах РФ достаточно высока. Государство должно создавать условия для наращивания резервов пропускной способности морских терминалов. На это же должен быть нацелен мониторинг ценообразования стивидорных услуг и меры антимонопольного воздействия в случае нарушения ФЗ «О защите конкуренции».

Александр Слободяник,

руководитель отдела исследований грузовых перевозок ИПЕМ

РЖД-Партнер, № 11-12 (351-352) июнь 2017

Вернуться к списку новостей