Станет ли Приморье "золотой пряжкой" в новом "Шелковом поясе"?

19.09.2017

 Доля грузоперевозок между Китаем и Европой по железной дороге по-прежнему ничтожна в сравнении с объемами морского трафика через Суэцкий канал. Основные проблемы, которые мешают росту транзитных перевозок из АТР в Европу по железной дороге, перспективы развития международных транспортных коридоров в ДФО, а также роль Дальнего Востока России в китайском проекте "Один пояс - один путь" стали предметом обсуждения на одной из секций Восточного экономического форума.Cвое слово в транзите через Приморье готовится сказать и Монголия, пишет Деловая газета "Золотой Рог".

Несмотря нанебольшую пока долю железнодорожного транспорта в грузоперевозках между АТР и Европой, участники дискуссии с оптимизмом смотрят на перспективы транзита. Так, президент Транспортной группы FESCO Александр ИСУРИН оценил перспективы роста транзитных грузоперевозок по Транссибу до 1,5 млн TEU в 2025 году…

Счет идет на дни

Поскольку сухопутный путь из Китая в Европу предполагает пересечение транзитными грузами государственных границ, логично, что одной из главных тем разговора на "логистических" секциях ВЭФ стало таможенное администрирование.

"Таможня больше не является монстром, которым пугают участников ВЭД. Но когда мы говорим про скорость перевозки, речь идет не только о движении локомотива или парохода, но и о времени выпуска товара. Выпуск товара по внутритаможенному транзиту серьезно улучшился, но выпуск в свободное обращение все равно занимает долгое время. И вопрос тут не в обработке деклараций или администрировании таможенных платежей. Одним из ограничений роста грузооборота является недостаток инфраструктуры, который легко устранить, снизив время обработки товара", - отметил Александр Исурин.

По оценкам главы FESCO, взаимное признание результатов контроля на инспекционно-досмотровых комплексах экономит два дня при перевозке товара и 10 тысяч рублей на организацию перевозки. Но если при перевозках в Европу два "лишних" дня не ухудшают привлекательность ж/д транспорта по сравнению с морским, то при перевозке грузов по МТК "Приморье-1" лишних дней уже нет - здесь идет жесткая конкуренция с внутрикитайским маршрутом через Далянь. Сейчас путь товара из северо-восточных провинций Китая до Владивостока составляет семь дней, помимо таможенных процедур есть ряд технических моментов, связанных с длиной состава.

"Нужно понимать, что инициатива по развитию транспортных коридоров завязана на субсидирование со стороны китайских властей, которое однажды закончится. Важно успеть выстроить технологическую цепочку и снизить себестоимость перевозки, чтобы этот продукт был конкурентным и без субсидий", - считает Александр Исурин.

"С Китайской таможенной службой мы прошли пилотную часть проекта по взаимному признанию результатов таможенного контроля. Этот проект сократит время таможенного администрирования на 30%. Идет ли товар в Россию или транзитом - это уже второй вопрос, главное, чтобы он пересек границу. Второй перспективный проект - это "зеленый коридор" на некоторых пропускных пунктах, позволивший сократить время таможенных операций в два-три раза. После подготовки правовой базы он будет доступен для всех добросовестных участников ВЭД. Третий российско-китайский проект, который находится в высокой степени готовности, - обеспечение безопасности цепи поставок, то есть минимизация рисков вскрытия или повреждения контейнеров при перегрузке с одного вида транспорта на другой. Проект предполагает существенное сокращение количества проверочных мероприятий", - сообщил начальник управления таможенного сотрудничества Федеральной таможенной службы (ФТС) России Сергей КОНОВАЛЕНКО.

Управляющий директор SWIFT Transportation Group Цзинью ВАН в своем выступлении предложил конкретные меры по ускорению международных железнодорожных перевозок как раз на приморском участке.

Китайская компания считает перспективным транзит через переход Суйфэньхэ - Гродеково, поскольку два других железнодорожных перехода из провинции Хэйлунцзян в Россию перегружены. Повышение статуса перехода в Гродеково позволит дополнительно увеличить трафик по Транссибу, убежден представитель SWIFT. В то же время, по мнению г-на Вана, необходимо дальнейшее совершенствование процедуры движения грузов из северо-восточных провинций КНР по МТК "Приморье-1".

- Сейчас железнодорожные тарифы невыгодны китайским предпринимателям, и это снижает привлекательность "Приморья-1", - отметил Цзинью Ван. - Кроме того, необходимо ускорить работу таможни с российской стороны, максимально упростить список документов для прохождения товаром границы, решить вопрос нехватки подвижного состава и в целом сделать организацию грузопотока боле рациональной.

Добавим, что с китайской стороны границы развитие транспортной инфраструктуры идет куда более заметными темпами. Как недавно отметил мэр народного правительства Суйфэньхэ Ван СИНЧЖУ, сегодня по объему грузооборота по железной дороге город занимает третье место среди приграничных городов КНР. К концу 2018 года скоростная железная дорога свяжет Суйфэньхэ с Харбином, а общий объем инвестиций в транспортную инфраструктуру провинции Хэйлунцзян в ближайшие годы составит около $400 млн.

Газета «Золотой Рог» (фрагмент)

Вернуться к списку новостей